Biciklizam u Beogradu

Tandem-bajs-promocija-festivala-Beograd-Velograd-2013.-godine_1402909888

Održivi razvoj saobraćaja podrazumeva povećanje upotrebe bicikla kao prevoznog sredstva, naročito u gradovima. Zašto je to tako?

Bicikl ne stvara štetne gasove, ne proizvodi buku, jeftiniji je bilo kog drugog prevoznog sredstva, te je sa ekološke i finansijske tačke gledišta najpovoljnije prevozno sredstvo. Za ovo prevozno sredstvo ne postoje takse, porezi, registracije i slično. Sa medicinske tačke gledišta ovo prevozno sredstvo je najzdravije i veoma je korisno voziti ga svakodnevno. Problem ovog prevoznog sredstva je velika zavisnost od klimatskih prilika. Vožnja po snegu i kiši ipak više liči na ekstremni sport i način dokazivanja nego što je pogodno za svakodnevno obavljanje transportnih zahteva.

Ako bismo želeli da podstičemo biciklizam, barem u toplijem delu godine, moramo kao društvo da evoluiramo i sazrimo. Moramo da ulažemo u biciklističku infrastrukturu i razvijamo biciklističku svest. Jer‪ #‎biciklizamJEuMODI‬.

Beograd je brdovit grad i ne možemo očekivati da početnici i mlađi biciklisti “pedalaju” na velikim usponima. Nije pogodno ni za radne ljude da se “muče” sa velikim usponima i na posao dolaze istrošeni. Želimo da kombinujemo dva najbolja prevoza za gradsko okruženje: gradski saobraćajni prevoz i bicikl. Zašto u Beogradu ne postoji opcija da se prevezete sa jednog dela grada u drugi autobusom (ili trolejbusom) i da pritom postoji opcija i da svoj bicikl prevezete, takođe? Želimo kuke za nošenje bicikla na svojim gradskim autobusima!

Jedan od problema koji sam uočio kod biciklista je njihova ugroženost u saobraćaju. Biciklistička infrastruktura, nedovoljno dobra, ali nikad potpuno izdvojena, u stalnoj je vezi sa ostatkom drumskog i šinskog saobraćaja. Pa povodom nedelje sećanja na žrtve saobraćajnih nezgoda koja je sledeće sedmice, naglasio bih bicikliste kao žrtve saobraćajnih nezgoda. Ali postavlja se pitanje da li su i biciklisti krivi za svoj status da su jedni od najugroženijih učesnika u saobraćaju. Da li biciklisti koji nemaju dozvolu za upravljanje motornim vozilom imaju dovoljno znanja za kretanje saobraćajnom mrežom? Poznaju li oni saobraćajne propise?

Da li iko iz gradske vlasti razmišlja ako bismo imali više biciklista u gradu, pa bismo donekle rešili probleme gužvi, parkiranja, ekologije itd. da li bi bezbednost saobraćaja bila ugrožena? Šta ako bismo imali više dece koja ne poznaju saobraćajne propise na ulicama Beograda (ili nekog drugog grada)? Da li iz ovoga sledi da biciklisti moraju da imaju položeno osnovno znanje o poznavanju saobraćajnih propisa (saobraćajni znakovi) i osnovno znanje o kretanju po saobraćajnicama (pravo prvenstva prolaza, kretanje kroz raskrsnicu)? Da, mislim da je potrebno da biciklisti imaju znanje kako da se kreću kroz saobraćajnu mrežu i to im treba biti omogućeno BESPLATNO u cilju promovisanja biciklizma i bezbednijih biciklista na ulicama Beograda.

Želimo biciklističke staze, GSP prevozna sredstva sa mogućnošću prevoza bicikla, edukovane bicikliste, bolju bezbednost biciklista, i više biciklista u Beogradu i svim drugim gradovima u Srbiji. Jer biciklizam je u modi!

Rečni informacioni servisi

U cilju unapređenja bezbednosti unutrašnje plovidbe, od 01. januara 2014. godine upotreba rečnih informacionih servisa (RIS) u Srbiji postala je obavezna. Tada zapravo počinje obavezna primena usluge lociranja i praćenja brodova primenom AIS sistema i usluge elektronskih saopštenja brodarstvu (NtS). Usluge elektronskog izveštavanja sa plovila (ERI) i elektronskih navigacionih karata (ENC) će postati obavezne za sve učesnike u plovidbi od 01. januara 2015. godine. Ali šta su to Rečni informacioni sistemi odnosno RIS? RIS predstavlja skup usluga zasnovanih na modernim tehnologijama, koji uobličava i usmerava razmenu informacija između učesnika u procesu unutrašnje plovidbe. Razmena informacija se vrši na bazi usaglašenih informacionih i komunikacionih sistema, i te informacije se koriste u različitim aplikacijama i sistemima za unapređenje transportnog procesa. RIS pruža usluge koje obezbeđuju informacije o plovidbi i saobraćaju, upravljanju transportom, statistici, za potrebe carine i policije, o plovidbenim nezgodama, o lučkim taksama i drugim porezima i naknadama, kao i druge informacije.

Šta čini RIS (navedeni podsistemi su samo deo onih koji se trenutno implementiraju u Republici Srbiji):

  1. Sistem za lociranje i praćenje brodova koji se zasniva na AIS (Authomatic Identification System) transponderima. Mreža AIS baznih stanica instaliranih duž rečnog toka omogućava razmenu informacija sa brodovima opremljenim AIS transponderima. Dvosmerna komunikacija između baznih stanica i brodskih uređaja omogućava pregled saobraćajne slike sa obale i udaljenih lokacija ali i dostavljanje informacija zapovednicima brodova poput saopštenja brodarstvima, korekcije GPS pozicije.
  2. Inland ECDIS sistem prikazuje podatke o plovilima na elektronskoj navigacionoj karti, u realnom vremenu u informacionom modu i u navigacionom modu. Pored osnovne namene, a to je prikaz saobraćajne slike, ECDIS podsistemi često imaju i vezu ka drugim RIS podsistemima poput sistema za elektronsko raportiranje, sistema za elektronsko pružanje saopštenja brodarstvima, a u navigacionom modu je omogućeno i preklapanje radarske slike preko elektronske navigacione karte i AIS podataka.
  3. Sistem za elektronsko raportiranje (ERI – Electronic Reporting International) omogućava zapovedniku broda da unapred prijavi svoje putovanje svim nadležnim organima, čak i prilikom proputovanja kroz više različitih zemalja. Na taj način, on u vidu standardizovane jezički nezavisne i mašinski čitljive poruke „predaje raport“ o detaljima svog putovanja.
  4. Sistem za elektronsko pružanje saopštenja brodarstvima (NtS – Notices to Skippers) omogućava da zaposleni u organima državne uprave saopštenja brodarstvima distribuiraju elektronskim putem, jezički nezavisno u mašinski čitljivim formama, te da se takva saopštenja po prijemu, automatski interpretiraju na ECDIS displeju u kormilarnici broda.
  5. Elektronske navigacione karte čine okosnicu RIS-a i direktno se koriste u procesu plovidbe. Ubrajaju se u grupu usluga pružanja informacija o plovnom putu.
  6. Baza podataka o trupovima plovila (Hull Database) u standardizovanom formatu sadrži podatke iz upisnika brodova svake države. Te podatke koriste drugi podsistemi RIS-a, a omogućena je i razmena tih podataka na međunarodnom nivou.
  7. Sistem za upravljanje radom prevodnica omogućava operatoru da optimizuje prevođenje na bazi informacija o poziciji brodova dobijenih kroz sistem za lociranje i praćenje brodova, kao i na bazi informacija iz sistema ERI i Hull Database.

  

Razvoj rečnih informacionih servisa (RIS) počinje u Srbiji krajem 2001. godine kao inicijativa grupe ljudi i organizacija koje su shvatale značaj RIS-a za budućnost plovidbe, da bi se nakon niza godina, 2005. godine institucionalizovao u okviru organizacije koja se bavi održavanjem i unapređivanjem vodnih puteva – Plovput. Od tada, dešavanja na temu RIS-a u Srbiji postaju sve dinamičnija – izrađen je prvi pilot i prototip servisa za lociranje i praćenje plovidbe na delu Dunava između Beograda i Novog Sada. Uspostavljena je probna verzija RIS centra koja je omogućavala preuzimanje elektronskih navigacionih karata i saopštenja brodarstvima prema međunarodnim standardima. Ovakav sistem je funkcionisao od 2007. godine, a postignuti rezultati su bili zapaženi od strane drugih podunavskih administracija, celokupne evropske RIS zajednice i Evropske agencije za rekonstrukciju. To je predstavljalo uvod u pripremu projektne i tenderske dokumentacije za implementaciju RIS-a na Dunavu u Srbiji. Na bazi izrađene projektne dokumentacije, maja 2008. godine Republika Srbija i Evropska unija potpisuju sporazum o korišćenju bespovratnih sredstava iz programa IPA 2007 za projekat Implementacije RIS-a u Srbiji. Ovaj projekat, koji obuhvata nabavku opreme, implementaciju rečnih informacionih servisa i nadzor nad izvođenjem, otpočinje septembra 2009. godine. Rezultat sprovođenja tog projekta će biti operativan RIS sistem koji će se sastojati iz podsistema za lociranje i praćenje brodova (15 baznih stanica), podsistema za davanje elektronskih saopštenja brodarstvu, podsistema za elektronsko prijavljivanje putovanja, podsistema za pružanje korekcije GPD signalu prema IALA standardima, i dr. Zbog načina na koji je koncipiran i projektovan, RIS sistem u Srbiji predstavljaće jedan od najsloženijih i najobuhvatnijih sistema na celokupnom toku reke Dunav.

U Plovputu razvijene su elektronske navigacione karte (ENC) za ceo tok reka Dunav (590 km) i Tisa (160 km) kroz Srbiju, u skladu sa Inland ECDIS standardom. U poslednje tri godine postavljene su četiri bazne stanice za praćenje plovidbe (Beograd, Novi Sad, HE Đerdap 1, HE Đerdap 2) čime je pokriveno preko 200 km reke Dunav. Krajem 2007. godine započeo je sa radom i RIS centar iz koga se vrši lociranje i praćenje brodova u realnom vremenu.

Autor: Bojan Pavlica

Taljige: broj 2, januar 2015; str. 14.

Atlantski put

Atlantski put ili Atlanterhavsveien (na norveškom), jedan je od onih na kojem možemo videti neke od najlepših prizora na svetu. Dugačak je svega 8.273 metra, i širok 6,5 metara. Najveći nagib na putu je oko 8%. Pripada Norveškoj magistrali 64, autoputu koji spaja gradove Kristiansund i Åndalsnes u okrugu Møre og Romsdal, dužine 126,2 km. Atlantski put je izgrađen 1989. godine nakon 6 godina radova i utrošenih 122 miliona norveških kruna (oko 25 miliona dolara), sa idejom da poveže nekoliko manjih mesta i ostrva. Vremenom je zaslužio svoje mesto u okviru turističke ponude i postao deo Norveškog kulturnog nasleđa.

Zanimljivo je da je na tako kratkoj trasi od svega nekoliko kilometara napravljeno čak 8 mostova, nekoliko vijadukta i 4 mesta za odmor i razgledanje. Tokom izgradnje, ovu oblast je čak 12 puta pogodio uragan, ali snažni vetrovi nisu uspeli da spreče norvežane da ostvare svoje planove. Ono što je takođe interesantno jeste da je 25% troškova finansirano od putarina (nakon izgradnje). Uz veliko negodovanje i nevericu javnosti, planirano je da se taj procenat isplati u periodu od 15 godina ali je to ispunjeno već 1999. godine kada je putarina za ovaj put ukinuta. Atlantski put je 2005. godine proglašen za „Norveška građevina veka“, a naredne godine, čuveni Gardijan magazin (The Guardian, eng.) proglasio ga je za najuzbudljiviji put na svetu. Međutim, ovaj put takođe važi i za jedan od najopasnijih. Nekada je bilo predviđeno da trasom ovog puta zapravo prođe železnica, ali se od ideje odustalo i tek sredinom 70-tih godina izrađen je plan po kome je postavljen put umesto železnice. Put spaja gradove Molde i Kristiansund, i prolazi gotovo neprohodnim predelom, u koji je nepogrešivo i gotovo prirodno uklopljen. Duž puta napravljena su posebna mesta za ribolov, s obzirom da je ovo jedna od delatnosti kojom se Norvežani puno bave, ali isto tako i jedan od njihovih omiljenih hobija. Turisti i lokalni stanovnici često dolaze ovde kako bi ulovili svež bakalar, svakako jednu od najkvalitenijih vrsta riba na svetu koja je takoreći norveški brend. Statistike kažu da ovu atrakciju samo u periodu od maja do avgusta poseti preko 250.000 ljudi. Zahvaljujući izgradnji ovog puta, na nekim nenaseljenim ostrvima preko kojih prelazi razvio se i turizam, pa su na njima nikli restorani, a za ljubitelje ronjenja otvoreni su i centri koji služe za obuku ronilaca.

Autor: Nikola Adamović

Taljige: broj 2, januar 2015; str. 3.

City logistika

City logistika je aktuelna tema i problem mnogih gradova širom sveta. Kada se govori o City logistici prve asocijacije su grad i logističke aktivnosti u njemu. Dosadašnja istraživanja najčešće su se odnosila na centralne delove grada, međutim City logistika obuhvata celokupno gradsko područje. Razlozi zbog čega su centralni, istorijski delovi grada najviše zastupljeni su ti što je tamo najveća koncentacija različitih aktivnosti (stanovanja, trgovine, industrije, saobraćaja, finansija) koje svakodnevno generišu tokove različite robe, pri čemu je njihovo snabdevanje otežano zbog niza faktora: ograničenih prostornih mogućnosti, saobraćajne infrastrukture, gužve, negativnih uticaja transporta na okruženje, različitih regulativa, itd.

Slika 1

Najveći broj robno-transportnih tokova počinje, završava se ili tranzitira kroz grad. Rešenja logistike se razlikuju od grada do grada, jer je svaki grad individua za sebe u pogledu različitih istorijskih, kulturnih i strukturnih obeležja. Prilikom rešavanja problema potrebno je početi od samog pojma logistike i napraviti razliku između nje i transporta, jer se često ova dva pojma poistovećuju. Optimizacija logistike u gradu zavisi pre svega od primenjene strategije, zaliha, tehnologije, skladišnih objekata… Strategija planiranja i raspoređivanja objekata – generatora logističkih tokova u gradu, delo je logističara, a sam transport je posledica toga gde i na koji način su objekti smešteni u prostoru kako bi se izvršilo njihovo snabdevanje. Svakodnevno, na različitim mestima u gradu, u različitim količinama i prema različitim pravcima, u različito vreme, sve grupe generatora pokreću tokove roba, materijala i tereta, različitih veličina – od kutije teške nekoliko grama do pošiljke od više desetina tona.

Najviše pažnje posvećeno je drumskom teretnom transportu, koji u realizaciji robnih tokova učestvuje sa preko 80%, mada tokove City logistike podržavaju svi vidovi i tehnologije transporta. Do sada istraživanja su se odnosila na teška teretna vozila, dok su se zanemarivala manja dostavna vozila nosivosti ispod 3,5 t – kombi i pick-up vozila koja se najčeće koriste za potrebe distribucije u gradu. City logistika posebnu pažnju posvećuje onim robnim tokovima koji su često „nevidljivi“ – malim pošiljkama veličine ispod 0,5 m³ koje se prevoze putničkim automobilima, najčešće za sopstvene potrebe.

Slika 2

Kao jedno od mogućih rešenja problema logistike u gradu jeste City logistički terminal. Pored njega, u Beogradu se planira izgradnja distributivnih centara u okviru privrednih zona grada kao i robno – transportnih centara (najkompleksniji oblici logističkog centra) koji će se formirati na obodima grada, a koji će predstavljati „kapije grada“ čiji su ciljevi da tokove daljinskog transporta transformišu u tokove tranzitnog i loko transporta. Cilj je da se sagledaju svi faktori koji utiču na opravdanost razvoja ovih logističkih centara i donese odluka na bazi dobre procene njihovih efekata u pogledu troškova, logističkih performansi i uticaja na okruženje.

Autor: Dušanka Simeunović

Taljige: broj 1, jul 2013; str. 21.

Nove tehnologije biciklističke signalizacije

Biciklizam u Srbiji se još uvek razvija. Svake godine raste broj osoba koji bicikl sve više vidi kao idealno gradsko prevozno sredstvo. Ne troši gorivo, nema velikih ulaganja i troškova, jednostavan je za korišćenje, idealno je rešenje tokom proleća i leta kada su sunčani i topli dani jer ne morate da se gurate i kuvate u gradskom prevozu, lako prolazite kroz gužve i ne zagađuje životnu sredinu. Naravno, bicikl nije samo prevozno sredstvo jer se ono koristi i za rekreaciju, sport i zabavu. Vojvodina zbog svojih prostornih karakteristika najviše odgovara ovakvom načinu kretanja, ali to ne znači da se bicikl ne može koristiti i u gradovima u drugim delovima Srbije. Ipak, da li se bicikl može ili ne može koristiti u Srbiji nije današnja tema.

Koliko puta vam se dogodilo da su vam biciklisti na neki način zasmetali dok ste vozili automobil po kolovozu? I to pogotovu u večernjim i noćnim satima? Znate da biciklisti imaju svoje staze za kretanje (bilo da su one iscrtane na trotoaru ili izdvojene kao posebne staze), ali opet vidite da biciklista vozi ispred vas na putu. U nekim zemljama, ovo je dozvoljeno samo ako biciklista koristi površinu do 1m od desne ivice kolovoza. Takođe, biciklisti su u obavezi ili im se preporučuje da nose kacige i/ili svetloreflektujuće prsluke. U Srbiji, konkretno u Beogradu, ovo nije lepo definisano. Neko će reći da je biciklistima dozvoljeno da voze po kolovozu, drugi će reći suprotno jer ugrožavaju bezbednost saobraćaja. S druge strane, morate priznati da se nekako gubi draž biciklizma ako bi baš svaki biciklista nosio svetloreflektujući prsluk… Ipak, ne želimo da ulazimo u tu debatu ali želimo da ukažemo na jednu stvar. Najveći strah vozača jeste da ne dovede u opasnost biciklistu, bilo da on poštuje saobraćajna pravila ili ne. Ali zašto je to tako? Zato što vozači ne mogu da predvide kako će se biciklista kretati. Da, postoje znaci koje biciklista mora da pokaže ostalim učesnicima u saobraćaju dok se kreće, ali šta ako postoji bolji način za to?

Azerbejdžanski dizajner Elnur Babajev imao je jednu briljantnu ideju koja bi uskoro mogla poboljšati odnos između svih korisnika puteva. Svoju ideju nazvao je Sajkli (eng. CYCLEE). Sajkli je uređaj, tačnije digitalni mini projektor, koji se montira na vaš bicikl. Koncept ove ideje je da se na leđima bicikliste projektuju znaci koji ostalim učesnicima u saobraćaju pokazuju namere bicikliste tokom vožnje. Još nije sigurno da li će ovaj uređaj imati dodatak za komande na kormanu bicikla ili će se znaci menjati pomoću aplikacije na mobilnom telefonu (postoje razni dodaci za bicikl na kojima možete zakačiti vaš pametni mobilni telefon), ali zamišljeno je da uređaj ima posebne čipove koji bi omogućavali da mu se pristupi bezično. Sajkli može da se montira na različitim modelima bicikla jer se deo za montiranje menja u zavisnosti od modela bicikla.

 

 

Na Elnurovu ideju verovatno je uticao i podatak da je stopa nezgoda po kilometru u svetu od 26 do 48 puta veća za bicikle u odnosu na automobile. Takođe, u saobraćajnim nezgodama u kojima su učestvovali bicikli, obično su biciklisti bili krivi. Inače, zemlje koje su najviše investirale u biciklističku infrastrukturu, uprkos sve većem broju biciklista, imaju tendenciju smanjivanja stope smrtnosti biciklista. U Srbiji je tokom 2014. godine poginulo 50, a povređeno 1.587 biciklista.

Kao što možemo videti, Sajkli će najveći uticaj imati tokom noćnih vožnji s obzirom da će se tada svetlosne projekcije znakova najbolje videti. Kako ne znamo karakteristike komponenti koje će se koristiti u izradi ovog uređaja, nadamo se će Sajkli dati svoj doprinos i za dnevne vožnje.

Razvoj mreže železničkih pruga u Srbiji

Našu železničku mrežu u početku su gradile strane zemlje (Turska i Austrougarska). One nisu gradile pruge kako je nama odgovaralo već onako kako je to njima trebalo. Izgradnja železničkih pruga je bio i jedan od instrumenata njihove politike prema našoj zemlji, a koju su tretirale kao njihovu koloniju u Evropi. Dakle građene su samo one pruge koje si odgovarale interesima i potrebama tih zemalja, što je imalo za posledicu da su pruge bile uglavnom orijentisane  prema Beču i Pešti. Prva železnička pruga na području Srbije izgrađena je u Vojvodini. Razvoj železničke mreže u Vojvodini je vezan za razvoj železničke mreže u Austrougraskoj. Sve odluke o izgradnji tadašnjih pruga donošene su u Beču i Budimpešti. Austrougarska je sprovodila politiku građenja pruga sa osnovnim ciljem povezivanja Budimpešte sa pojedninim regionima i centrima. Nije bilo ni govora da se uvaži osnovni smer koji bi odgovarao geografskim i ekonomskim uslovima razvoja srpskih krajeva: smer istok-zapad, priključci prema jugu i izgradnja tzv. bočnih pruga. Austrogarska je, prema svom osnovnom planu u periodu od 1856. do 1918. godine, uglavnom gradila pruge u Vojvodini. Prva pruga na ovoj teritoriji je deo pruge Lisava-Jam-Jasenovo-Bazijaš .

Ova pruga bila je projektovana sa konjskim pogonom za potrebe državnih dobara i rudnika uglja na toj pruzi i njihove veze sa Dunavom. Od te pruge danas se na našoj teritoriji nalazi deo od državne granice kod Jama preko Jasenova i Bele Crkve do državne granice između Vračeva Gaja i Bazijaša u dužini od 27 km. Deo pruge od državne granice kod Jama do Jasenova, u dužini od 8,8 km posle Prvog svetskog rata demontiran je, a u saobraćaju naših železnica nalazi se deo od Jasenova do Bazijaša, uključujući krak od državne granice do Bazijaša (6,8 km) na rumunskoj teritoriji. Pruga je puštena u javni saobraćaj 1. novembra 1856. godine, a kao rudarska pruga bila je u saobraćaju od 20. avgusta 1854. godine. U tadašnjoj Srbiji prva železnička pruga izgrađena je 1884. godine na relaciji Beograd-Niš. Dužina pruge iznosila je 243,5 km i bila je normalne širine koloseka (1435 mm).  U periodu od 1849. godine do Prvog svetskog rata izgrađeno je mnogo drugih pruga, ali kao što je napomenuto, sve su one građene na osnovu tuđih interesa, pa su tako i bile orijentisane.

Red. br. Relacija Širina koloseka Dužina km Dan predaje saobraćaju
1 Beograd-Savski most 1.435 2,1 15.9.1884.
2 Beograd-Niš 1.435 243,5 4.9.1884.
3 Niš-Leskovac 1.435 43,8 18.3.1886.
4 Leskovac-Vranje 1.435 66,8 13.9.1886.
5 Velika Plana-Smederevo 1.435 44,4 22.11.1886.
6 Lapovo-Kragujevac 1.435 29,2 18.3.1887
7 Niš-Bela Palanka 1.435 44,9 13.8.1887
8 Bela Palanka-Pirot 1.435 28,0 13.11.1887.
9 Vranje-Ristovac-granica 1.435 12,0 19.5.1888.
10 Pirot-Caribrod-granica 1.435 20,0 13.8.1888.
11 Vrška Čuka-Vražogr.-Radujevac (pr.) 0.76 82,0
12 Ćuprija-Senjski Rudnik 0.75 21,3 13.12.1892.
13 Beograd-Beograd klanica 1.435 7,9
14 Beograd-Fabrika šećera 1.435 3,5 9.1.1900.
15 Ćirevac-Sveti Petar 0.76 17,5 9.4.1901.
16 Mladenovac-Aranđelovac 0.76 32,0 10.11.1904.
17 Sveti Petar-Bela Reka 0.76 4,0 9.1907.
18 Senjski Rudnik-Ravna Reka 0.76 8,9 14.1.1908.
19 Zabrežje-Obrenovac-Valjevo 0.76 67,4 14.9.1908.
20 Stalać-Dedina-Kruševac 1.435 14,6 28.6.1909.
21 Aranđelovac-Lajkovac 0.76 42,4 23.6.1910.
22 Stalać-Kruševac treća šina 0.76 14,6
23 Šabac-Koviljača, okružna 0.76 54,0 1909.
24 Kruševac-Vrnjačka Banja 0.76 34,6 3.6.1910.
25 Vrnjačka Banja-Kraljevo 0.76 21,9 4.12.1910.
26 Dubravica-Požarevac 0.76 16,2 8.1910.
27 Paraćin-Izvor/Sveta Petka/ 0.76 17,8 14.1.1911.
28 Zaječar-Krivi Vir 0.76 62,1 14.1.1911.
29 Zaječar-Vražogrnac 0.76 7,0 14.1.1911.
30 Kraljevo-Čačak 0.76 35,7 25.4.1911.
31 Metovnica-Bor, privatna 0.76 20,5 19.5.1911.
32 Izvor-Krivi Vir 0.76 25,3 28.1.1912.
33 Požarevac-Petrovac (okružna) 0.76 36,7 14.6.1912.
34 Čačak-Užice 0.76 59,9 2.9.1912.
35 Zaječar-Prahovo 1.435 76,0 14.6.1914.
36 Zaječar-Knjaževac 1.435 43,0 14.2.1915.
37 Požarevac-Mala Krsna 1.435 17,2
38 Ćuprija-Paraćin 0.76 6,4 2.9.1915.
Ukupno km 1.435 696,9
0.76 666,9
0.75 21,3

U posmatranom periodu u Srbiji i Vojvodini izgrađeno je oko 3400 km pruga, od toga u Vojvodini skoro 2000 km ili 58%, a u Srbiji nešto preko 1400 km ili 42%. Pruge u Vojvodini bile su uglavnom normalne širine koloseka (97% normalna širina koloseka, 3% uzani kolosek), dok su u Srbiji bile ravnomerno zastupljene obe širine koloseka.

20150710_141514

U periodu između dva svetska rata, a u cilju povezivanja postojeće železničke mreže i njenog usklađivanja sa potrebama naše zemlje, izgrađen je veći broj pruga. Neke od njih su obnovljene, a većina je potpuno nova. Spisak ovih pruga dat je u tabeli koja sledi.

Red. br. Relacija Širina koloseka Dužina km Dan predaje saobraćaju
1 Lajkovac-Ugrinovac 0.76 39,5 2.12.1919.
2 Čačak-Gornji Milanovac 0.76 21,3 7.6.1920.
3 Mala Krsna-Požarevac 1.435 17,2 1.12.1920.
4 Sremska Rača-Bijeljina 0.76 19,9 1.9.1922.
5 Ugrinovci-Gornji Milanovac 0.76 25,0 1.6.1922.
6 Knjaževac-Crveni Krst 1.435 64,5 15.8.1922.
7 Topčider-Mala Krsna 1.435 65,1 1.6.1924.
8 Paraćin-Stalać 0.76 21,6 4.10.1924.
9 Užice-Vardište 0.76 57,9 2.2.1925.
10 Bijeljina-Bosanska Mezgraja 0.76 34,8 5.6.1925.
11 Spojni kolosek kod Inđije 1.435 1,2
12 Orlovat-Knićani 1.435 24,9 25.11.1925.
13 Doljevac-Prokuplje 1.435 22,3 27.12.1925.
14 Nova Crnja-Radojevo 0.76 8,0 28.3.1926.
15 Sremska Rača-savsak obala 1.435 1,8 3.2.1927.
16 Titel-Knićanin-Most 1.435 2,7 15.8.1927.
17 Podgorica-Donja Plavnica 0.60 19,8 20.8.1927.
18 Beograd-Obrenovac 0.76 39,6 30.10.1928.
19 Beograd most-Tovarnik II kolosek 1.435 120,3 15.12.1928.
20 Uvac-Priboj 0.76 4,8 1.1.1929.
21 Prokuplje-Pločnik 1.435 20,4 4.12.1929.
22 Kragujevac-Kraljevo 1.435 55,5 22.12.1929.
23 Pločnik-Kuršumlija 1.435 13,2 6.7.1930.
24 Raška-Kosovsak Mitrovica 1.435 64,6 12.2.1931.
25 Kraljevo-Raška 1.435 68,1 7.8.1931.
26 Čukarica-Beograd Sava 0.76 3,0 5.8.1931.
27 Velika Plana-Lapovo II kolosek 1.435 19,0 9.7.1934.
28 Šabac-most-Klenak 1.435 3,8 3.6.1934.
29 Priština-Kosovo Polje 1.435 7,3 9.7.1934.
30 Beograd-Resnik II kolosek 1.435 14,1 8.10.1934.
31 Beograd Dunav-Pančevo pred. 1.435 26,3 11.11.1935.
32 Kosovo Polje-Peć 1.435 81,1 12.7.1936.
33 Bileća (Petrovići)-Nikšić 0.76 71,3 12.7.1938.
34 Požarevac-Kučevo 1.435 60,8 12.3.1939.
Ukupno km 1.435 754,2
0.76 346,7
0.60 19,8

Posle Drugog svetskog rata, na ovim prostorima je nastavljena intenzivna izgradnja pruga. Ovaj put prvenstveno su građene pruge normalne širine koloseka, dok su pruge uzanog koloseka zapostavljene. One su izgrađene odmah posle rata i od tada je njihova dalja izgradnja obustavljena. Spisak novoizgrađenih pruga u posleratnom periodu dat je u sledećoj tabeli.

Red. br. Relacija Širina koloseka Dužina km Dan predaje saobraćaju
1 Kostolac-Sopot 1.435 11,7 25.8.1945.
2 Petrovac-Ladne Vode 0.76 16,5 1946.
3 Bor-Crni Vrh 0.76 20,6 1946.
4 Zemun-Inđija, II kolosek obnova 1.435 38,0 1947.
5 Inđija-Vinkovci, II kolosek obnova 1.435 114,0 1948.
6 Sabski most-Topčider, obnova 1.435 4,4 1948.
7 Nikšić-Podgorica 0.76 55,7 13.6.1948.
8 Ovča-Kišvara 1.435 30,5 5.9.1948.
9 Kučevo-Bordilica 1.435 16,0 29.11.1948.
10 Spojni kolosek u Nišu 1.435 1,7 1948.
11 Kuršumlija-Priština 1.435 70,5 15.11.1949.
12 Šabac-Zvornik 1.435 73,7 15.5.1950.
13 Bosut-Bijeljina I 1.435 24,0 1950.
14 Petlovača-Bogatić 1.435 14,0 11.8.1951.
15 Markovac-Svilajnac 1.435 9,4 1.11.1951.
16 Svilajnac-Despotovac 1.435 25,3 20.11.1951.
17 Zvornik-Zvornik grad 1.435 2,9 10.3.1952.
18 Paraćin-Popovac 1.435 13,6 5.3.1953.
19 Kraljevo-Čačak 1.435 34,0 29.11.1955.
20 Brodina-Majdanpek 1.435 15,2 2.9.1958.
21 Resnik-Vreoci 1.435 37,1 29.11.1958.
22 Kruševac-Kraljevo 1.435 57,0 1.12.1958.
23 Podgorica-Bar 1.435 50,7 29.11.1959.
24 Despotovac-Resavica 1.435 18,7 5.1960.
25 Popovac-Niš, rasputnica 1.435 4,0 1960.
26 Metohija-Prizren 1.435 58,3 5.1963.
27 Vražogrnac-Zagrađe 1.435 14,1 25.6.1960.
28 Zagrađe-Bor, putnička 1.435 16,7 3.10.1963.
29 Čoka-Senta 1.435 8,3 1963.
30 Nikšić-Podgorica 1.435 56,6 29.11.1965.
31 Nikšić-Železara 1.435 4,0 1965.
32 Bar-Luka Bar 1.435 2,6 1965.
33 Batajnica-Surčin-Ostružnica 1.435 22,9 28.5.1967.
34 Ostružnica-Resnik 1.435 11,3 28.5.1967.
35 Vreoci-Lajkovac 1.435 15,6 7.7.1968.
36 Lajkovac-Valjevo 1.435 25,2 29.11.1968.
37 Podbara- rasputnica 1.435 3,3 1.3.1969.
38 Rasputnica 3-Rasputnica 1 1.435 0,9 1.3.1969.
39 Ostružnica-Ranžirna-Jajince 1.435 13,4 2.8.1970.
40 Obilazna pruga Ranž.st. Beograd 1.435 17,0 1971.
41 Majdanpek-Bor teretna 1.435 43,4 3.4.1972.
42 Valjevo-Užice 1.435 85,8 3.6.1972.
43 Podgorica-Alum. Kombinat 1.435 7,5 1972.
Ukupno km 1.435 1073,3
0.76 92,8


U periodu od 1952. godina naovamo došlo je do zatvaranja i demontiranja prvenstveno pruga uzanog koloseka.

Red. br. Relacija Širina koloseka Dužina km
1 Šabac-Koviljača 0,76 56,9
2 Kruševac-Kraljevo-Čačak 0,76 92,2
3 Paraćin-Stalać-Kruševac 0,76 36,2
4 Čačak-Užice 0,76 59,9
5 Zabrežje-Valjevo 0,76 67,7
6 Beograd-Obrenovac 0,76 39,6
7 Čukarica-Beograd Sava 0,76 3,0
8 Lajkovac-Čačak 0,76 85,8
9 Ćirevac-Sveti Petar 0,76 21,5
10 Ravna Reka-Ćuprija-Paraćin 0,76 37,7
11 Dubravica-Požarevac 0,76 16,2
12 Požarevac-Petrovac-Ladne Vode 0,76 53,2
13 Paraćin-Boljevac 0,76 64,0
14 Metovnica-Bor 0,76 20,5
15 Bor-Crni Vrh 0,76 20,6
16 Petlovača-Bogatić 1,435 14,0
17 Užice-Vardište 0,76 57,9
18 Bela Crkva-Vračev Gaj 1,435 8,5
19 Vršac-Veliko Središte 1,435 13,4
20 Zrrenjanin-Crnja-Klarija 0,76 67,7
21 Kikinda-Nakovo 1,435 8,4
22 Ban. Aranđelovo-Đalinsko Polje 1,435 9,5
23 Subotica fabr.-Čikerija gran. 1,435 8,7
24 Ruma-Vrdnik 1,435 18,9
25 Batajnica-Boljevci 1,435 23,4
26 Vrbeštica-Kačanik 0,60 32,0
27 Podgorica-Donja Plavnica 0,60 19,8
28 Bor-Virpazar 0,75 43,0
29 Nikšić-Titograd 0,76 55,7

Današnju mrežu železničkih pruga Srbije građenu u različitim vremenskim periodima i pod uticajem različitih država čine pruge ukupne dužine oko 4000 km, od čega je 276 km dvokolosečnih i 934 km elektrificiranih.

Država u vreme izgradnje Period izgradnje Dužina km
Austrougarska 1854-1912 1378
Turska 1874-1888 139
Kneževina Srbija 1884-1917 701
Kraljevina Jugoslavija 1918-1944 612
SFR Jugoslavija 1945-1992 979
Ukupno 1854-1992 3809

Mreža postojećih pruga Srbije:

Električni automobili

Prvi automobil pojavio se krajem 18. veka, i pokretao se pomoću parne mašine. Ekspanziju automobilske industrije svet doživljava u 20. veku. Velike tehnološke inovacije dogodile su se upravo u ovoj oblasti. Danas svake godine izlaze novi modeli koji su sve komforniji, razvijaju sve veće brzine, nivo automatizacije je sve veći. Međutim, kako ih pokreću motori sa unutrašnjim sagorevanjem, za njihovo kretanje potrebno je gorivo i to je najveći problem. Široka upotreba motornih vozila dovela je do problema nestašice goriva. I upravo rešavanje tog problema, kao i mnogih drugih (buka, zagađenje), uvode nas u novu eru automobila – eru električnih automobila.

Sa ovim tempom potrošnje, nafte će nestati 2050. godine. Većina prevoznih sredstava koristi naftu, pa se postavlja pitanje šta posle. Celokupna svetska ekonomija zavisi od saobraćajnih sredstava. Alternativa postoji, a to je primena električne energije. Električna energija dobija se iz obnovljivih izvora (voda, sunce, vetar…). Njenom primenom rešava se i problem emisije štetnih gasova, kao i velike buke u urbanim sredinama. Premašili smo kapacitete koje je nudila ova planeta i vreme je da shvatimo da ne želimo da joj naudimo.

raskrsnicaEmisija štetnih gasova na semaforisanoj raskrsnici

Električni automobil se pokreće elektromotorom, koristeći električnu energiju pohranjenu u akumulatoru ili drugim uređajima za pohranu energije. Međutim, ovi automobili susreću se sa nekoliko prepreka i ograničenja. Električni automobili su skuplji od konkurentnih konvencionalnih vozila sa unutrašnjim sagrevanjem zbog dodatnog troška njihovih litijum-jonskih baterija. Drugi problem je nedostatak infrastrukture, odnosno mogućnosti punjenja baterija na putu. Takođe, postoji strah od nestanka energije tokom samog putovanja. Punjenje ovih vozila zahteva nekoliko sati.

Prvi električni automobil

Električni automobili imaju skupe akumulatore koji se moraju menjati, osim toga, troškovi njihovog održavanja su vrlo niski. Životni vek jedne baterije za električno vozilo je oko 7 godina, a njena vrednost je 7000 evra.

Za proračun troškova po pređenom kilometru električnog automobila potrebno je dodeliti novčanu vrednost trošenju akumulatora. To nije jednostavno, jer akumulator pri svakom punjenju ima nešto manji kapacitet. Životni vek jednog akumulatora završava se onda kada njegov kapacitet više nije prihvatljiv. Tada se on može reciklirati ili koristiti kao rezervni. Ako je domet jednog vozila 150 km a životni vek baterije 3000 punjenja, dolazimo do računice da sa jednom baterijom vozilo pređe do 450.000 km i za to je potrebno izdvojiti 600.000 dinara za električnu energiju. Ukupan trošak za 450.000 km iznosi 1.440.000 dinara. Takav automobil, koji koristi dizel gorivo sa potrošnjom od 6l/100km, košta nešto više od 4 miliona dinara pri trenutnim srednjim vrednostima dizela u Srbiji. Ekonomska isplativost ovog vozila je jasna.

Učinkovitost vozila na električni pogon je 80%, za razliku od benzinskog 15% i dizel motora 20%. Električna vozila ne troše energiju dok miruju, a sposobni su stvoriti energiju prilikom kočenja vozila te se smatraju vrlo korisnim vozilima u gradskim sredinama, gde je saobraćajni tok često po modelu “kreni-stani”.

Posebnu pažnju posvetio bih proizvodnji ove vrste vozila u Srbiji, koja je vrlo ostvariva, ako se na tom problemu radi. AMSS je skoro predstavio svoje vozilo koje koristi električnu energiju, a koncipirano je prema klasičnom Fiat Puntu koji se proizvodi u Kragujevcu. Pomenuti proračun potrošnje izračunat je na ovom vozilu, za koje AMSS tvrdi da ima domet 150 km.

  Elektromobil AMSS

Korišćen je klasičan Fiat Punto iz Kragujevca sa motorom na unutrašnje sagorevanje čijom je konverzijom dobijen električni automobil. Ova konverzija koštala je 20.000 evra, a ljudi iz AMSS tvrde da bi se kroz eksploataciju ovo vozilo isplatilo duplo. Za punjenje ovog vozila potrebno je 6h i može se puniti na bilo koji priključak od 220V. Razvija brzinu i do 130-140 km/h, a  70 km/h dostiže za 6,5 sekundi. Da je vrlo pogodan za gradsku sredinu potvrđuje i to da može da krene iz druge brzine, i u tom prenosu da se vozi do 100 km/h. Za ovo vozilo još uvek se rade ispitivanja i uskoro se očekuje dozvola od Agencije za bezbednost saobraćaja.

Ovakva transformacija moguća je za bilo koji automobil. Da li sve državne i privatne službe čije delovanje ne prelazi puteve veće od 150 km treba da zamene svoj vozni park ovakvim vozilima?

Pešačka staza na Brankovom mostu

Koliko god da se putevi, saobraćaj i transport razvijaju tokom godina, ne smemo zaboraviti na “najslabije” članove/korisnike u tom sistemu. Većina vas dobro zna da su pešaci najugroženiji učesnici u saobraćaju i da se na njihovoj bezbednosti dosta radi, što direktno kroz njihovu edukaciju ponašanja u saobraćaju, što indirektno kroz edukaciju i osposobljavanje vozača i ostalih učesnika. Naravno, svi znamo koju površinu pešaci koriste za kretanje – trotoar. Međutim, postavlja se pitanje da li to isto znaju i gospoda iz uprave grada Beograda, JKP “Beograd-put” i GP “Mostogradnja”.

Desna pešačka staza na Brankovom mostu, kada se ide iz pravca Novog Beograda ka gradu, zatvorena je od avgusta 2013. godine. Sekretarijat za saobraćaj (nadležni organ) kao razlog za privremeno zatvaranje dela pešačke staze navodi oštećenje donjeg dela pešačke staze iznad vodotoka reke Save, koje je utvrđeno tokom redovne kontrole mosta. Izgovor za nedefinisanje datuma završetka bili su kompleksni radovi. Iako su slate primedbe određenih grupa ljudi koji se zalažu za što bolji i lepši Beograd, uprava grada se nije osvrnula na taj, eto mali problem poput zatvorene jedne staze za pešake i bicikliste na mostu. Dobro, nećemo da lažemo, jesu… U oktobru 2013. i 2014. godine, grad Beograd je medijima saopštio kako su tada bili ostvareni uslovi za završetak (mada pre će biti početak) obnove te staze i da će radovi biti vrlo brzo završeni. Ali kao što možete da primetite kada prelazite Brankov most, ograda koja sprečava kretanje pešaka i biciklista i dalje stoji…

Doduše, ne možete se ne nasmejati malo kada dođete do te ograde. Pošto su osobe koje su postavljale ogradu htele da nas “blagovremeno” obaveste, ipak su nam dali i smer kuda treba da idemo da bismo zaobišli prepreku. A to je sa druge strane ograde mosta. Da, dobro ste pročitali, sa druge strane ograde mosta… Kako se ne nasmejati na prvi pogled kada vidite ovo? Ali, ako malo bolje sagledate situaciju, nadležni organi su samo hteli da nam kažu da se vratimo malo nazad i koristimo stepenište koje se nalazi u blizini. Ipak, ovo nije sprečilo pešake i bicikliste da se snalaze na razne načine. Kao što smo već rekli, obaveštenje da je staza zatvorena korisnici puta nisu mogli da vide do ograde koja sprečava dalje kretanje. Nažalost, to je na sredini mosta tako da pešaci i biciklisti imaju 2 opcije: da se vrate nazad ili da siđu sa mosta na najbližem stepeništu, pređu ispod mosta na drugu stranu i onda popnu na stepenište i nastave svoje kretanje preko mosta. Kako su obe opcije vrlo nezahvalne, pojedini pešaci i biciklisti prelazili su na kolovoz na mostu (žuta traka za autobuse i taksi vozila) i tako obilazili zaštitnu ogradu.

Naravno, ovo uopšte nije bezbedno rešenje problema. Pošto je ova staza toliko dugo zatvorena, ljudi su se navikli te sada odmah idu na drugu stranu mosta. Iako je ovo bezbednije rešenje, na ovoj (levoj) stazi je sada česta gužva jer se staza od oko 1m širine koristi za kretanje u oba smera. Ta širina, ni ovako ni po zakonskim okvirima, nije dovoljna za neometano kretanje pešaka – dece sa roditeljima, kolica za bebe, mlađe i starije sugrađane, i biciklista. Ali ljude iz grada i pomenutih preduzeća, ovo mnogo ne dotiče jer je očigledno bitnija priča oko Beograda na vodi i ostalih projekata koji nisu toliko aktuelni za sadašnje funkcionisanje grada.

     

Stoga i mi postavljamo pitanje koje je, za ove 2 godine, dosta puta postavljano ljudima iz uprave grada Beograda i preduzeća koja bi trebalo da rade na sanaciji ovog problema: KADA ĆETE ZAVRŠITI OBNOVU PEŠAČKE STAZE, OTVORITI JE ZA KORIŠĆENJE I OMOGUĆITI BEOGRAĐANIMA DA NEOMETANO I BEZBEZDNO PRELAZE PREKO BRANKOVOG MOSTA? DA LI SU 2 GODINE SUVIŠE KRATKE ZA IZVOĐENJE I ZAVRŠETAK “KOMPLEKSNIH RADOVA” ILI JEDNOSTAVNO NE ŽELITE ILI NEMATE VREMENA DA RADITE ONO ŠTO JE U INTERESU GRAĐANA I POSETILACA BEOGRADA?

FIA i 10 zlatnih pravila za bezbednu vožnju

Osobe koje redovno prate Formulu 1, WRC, WEC, WTCC i druge trke, znaju da su to takmičenja u okviru FIA – Svetske automobilske federacije. Međutim, malo ljudi zna da se ova organizacija dosta zalaže za bezbednost i sigurnost u vožnji.

Svetska automobilska federacija (FIA – Fédération Internationale de l’Automobile) osnovana je 20. juna 1904. godine u Parizu pod nazivom “Međunarodna asocijacija priznatih automobilskih klubova” iliti AIACR. Cilj osnivanja bio je da zastupa interese korisnika motornih vozila, kao i da nadgleda ekspanziju trka motornih vozila. Od tada, FIA je delegirala u osnivanju nekoliko trkačkih organizacija i bezbednosnih programa koji su uticali na svet automobilizma kakav mi danas poznajmo.

Veće napore u oblasti bezbednosti Svetska automobilska federacija počinje da pokazuje nakon Velike nagrade San Marina 1994. godine (Formula 1), kada su u trci život izgubili vozači Airton Sena i Roland Racenberger. Ovaj događaj nije bila prekretnica samo za Formulu 1 već i za samu automobilsku industriju. Pored nekoliko programa koji su nastali u godinama nakon ovog incidenta, FIA je bila jedna od osnivača Euro NCAP-a, programa za bezbednost vozila koji testira nova vozila tako što simulira sudare i objavljuje izveštaje o bezbednosti vozila.

Radi unapređenja bezbednosti saobraćaja, Svetska automobilska federacija 2011. godine potpisuje partnerski sporazum sa kompanijom Mišelin (Michelin), pri čemu je definisala i promovisala 10 zlatnih pravila za bezbednu vožnju. Ova pravila mogu se posmatrati kao etički kodeks koga bi trebalo da se pridržava svaki učesnik u saobraćaju. FIA predlaže da zlatna pravila nalažu da se svaki učesnik u saobraćaju, ukoliko želi da bude bezbedan, obaveže da će:

  1. KORISTITI SIGURNOSNI POJASodgovoran sam za sve putnike u vozilu;
  2. POŠTOVATI SVE ZAKONE I PROPISE O BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJApropisi služe da nas zaštite;
  3. POŠTOVATI OGRANIČENJE BRZINEmoj automobil je pravljen od metala, ali pešaci i deca nisu;
  4. REDOVNO PROVERAVATI STANJE PNEUMATIKAdubinu šare i propisani pritisak, uključujući i rezervni pneumatik;
  5. BITI TREZAN DOK UPRAVLJA VOZILOM – kada koristim drogu ili alkohol, predstavljam opasnost na putu;
  6. ŠTITITI SVOJU DECU – obezbediću za njih sigurnosna dečja sedišta;
  7. BITI PAŽLJIV – neću upotrebljavati mobilni telefon za pozive i poruke jer je to opasno;
  8. PRAVITI PAUZU KADA GOD JE UMORAN – bolje da stignem kasnije, nego da uopšte ne stignem;
  9. NOSITI SIGURNOSNU KACIGU – motocikl i bicikl ne mogu da zaštite moju glavu;
  10. BITI LJUBAZAN I PAŽLJIV U VOŽNJI – poštovaću ostale vozače.

Kada bi svi učesnici u saobraćaju imali svest o tome da poštovanje ovih jednostavnih pravila može spasiti hiljade života i ukoliko bi bili spremni da ih uvek primene i poštuju, bezbednost u saobraćaju ne bi bila tako zahtevan zadatak za učesnike, saobraćajni sistem, i društvo u celini.

Javni gradski prevoz u Pragu

Sa dolaskom proleća, turističke agencije su prepune aranžmana za obilaske evropskih gradova. Nećemo raspravljati o cenama aranžmana, ali za sve one koji se razmišljaju da obiđu Prag, glavni grad Češke, ovaj blog može biti od koristi. Svako ko želi da poseti ovu evropsku prestonicu i vidi njene znamenitosti, a ima ih mnogo, trebalo bi da se upozna sa mogućnostima kretanja u gradu. Kako najčešće dolazimo u ulozi turista, javni prevoz je najbolje i najjeftinije rešenje.

Prag ima jedan od boljih sistema javnog gradskog prevoza u Evropi. Sastoji se od metro, tramvajskih i autobuskih linija. Kako ove linije pokrivaju veći deo grada i periferije, javni gradski prevoz koristi oko 2/3 stanovnika Praga. Naravno, najbolji izbor za kretanje u Pragu je metro, jer se za svega nekoliko minuta mogu preći velike razdaljine, ali njime ipak nije moguće doći do svih delova grada. Zato uz stanice metroa uvek ima neka tramvajska ili autobuska linija na koju mozete presesti. Prva metro linija u Pragu izgrađena je 1974. godine. Ono što je zanimljivo za Prag jeste to što karta u prevozu, osim za pomenute podsisteme prevoza, važi i za 3 žičare i 6 rečne linije. Kako biste bolje upoznali sistem javnog prevoza u Pragu, objasnićemo svaki podsistem pojedinačno, ali ćemo vam usput dati i koju smernicu za obilazak grada.

Metro

 

Metro u Pragu je brz, tačan, jednostavan za korišćenje i prilično čist. Sastoji se od 3 linije – A (zelena), B (žuta) i C (crvena).

  • Linija A se kreće od stanice Depo Hostivař u istočnom delu do stanice Nemocnice Motol u zapadnom delu Praga i ima 17 stanica.
  • Linija B se kreće od stanice Černý most u istočnom delu do stanice Zličín u zapadnom delu Praga i ima 24 stanice.
  • Linija C se kreće od stanice Letňany u severnom delu do stanice Háje u južnom delu Praga i ima 20 stanica.

Transfer sa jedne na drugu liniju metroa možete izvršiti na 3 stanice: Můstek (ukrštanje linija A i B), Muzeum (ukrštanje linija A i C) i Florenc (ukrštanje linija B i C). Za promenu linije, potrebno je 3-5 minuta šetnje.

Stanica Můstek nalazi se u samom centru grada, koji je inače pešačka zona. U jednom pravcu, peške možete doći do čuvenog Astronomskog sata, Univeritetske biblioteke, Karlovog mosta, Kafkinog muzeja, pa čak i do Hradčany, jednog od najpoznatijih znamenitosti u Pragu, dvorski kompleks star nekoliko stotina godina (naravno, ako imate volje i snage u nogama). U drugom pravcu možete ići ulicom Na Příkopě koja ima istu ulogu kao i naša Knez Mihailova sa dosta prodavnica markirane robe, proći pored Powder Tower-a (nekada je bila oružaonica) i doći do Jevrejske četvrti.

Kod stanice Muzeum nalazi se Narodni muzej i Železnička stanica sa 2 terminala. Prvi terminal se nalazi u starom zdanju koji je izgrađen između 1901. i 1909. godine i vrlo je prepoznatljiv. Drugi terminal je izgrađen između 1972. i 1979. godine (rekonstruisan 2011. godine) i sadrži podzemnu stanicu.

Prvi metro kreće oko 4:45h ujutru, a poslednji u ponoć. Interval između polazaka u špicu iznosi 1-3 minuta, van špica 4-10 minuta. Skoro na svakoj stanici postoje displeji koji pokazuju kada dolazi sledeća kompozicija.

Tramvaji

  

Tramvajska mreža je duga oko 500km i pokriva veći deo površine grada. Sastoji se od 20 linija na kojima tramvaji rade od 4:30h do 00:00h sa intervalom 8-10 minuta (vikendom 8-15 minuta). U tramvaj se može ući na bilo koja vrata jer su validatori postavljeni na svim vratima.

Dve tramvajske linije koje ne možete zaobići u Pragu su linije 22 i 91. Linija 22 je poznata po tome što prati jedan od najslikovitijih puteva u Pragu, na kojem možete videti dosta lepih vizura grada i znamenitosti poput Narodnog pozorišta. Linija 91, koju još nazivaju i “Tramvaj nostalgije”, saobraća vikendom i u vreme praznika, od aprila do sredine novembra.

Autobusi

  

Autobusi uglavnom pokrivaju periferiju Praga, kao i delove grada kroz koje ne prolaze metro i tramvaji. Postoji oko 130 linija koje rade od 4:30h do 00:00h sa intervalom 6-8 minuta u špicu i 10-20 minuta van špica (vikendom 15-30 minuta).

Žičare

  

Kao što smo već rekli, karta iz javnog prevoza važi i za korišćenje žičara, kojih ima tri. Jedna se nalazi na Petrijinom vencu/brdu, druga na brdu Mrazovka, a treća se nalazi u Zoološkom vrtu. Prva je najpoznatija i ona radi od 9:30h do 23:30h sa intervalima 10-15 minuta.

Ako imate vremena za razgledanje, svakako bismo preporučili odlazak na Petrijin venac. Od mnogobrojnih sadržaja izdvaja se toranj sa kog se pruža pogled na dvor Hradčany i centar grada.

Rečne linije

Uprava grada je 2005. godine odlučila da pokrene “rečne linije” na reci Vltavi i uključi ih u integrisani sistem karata. Do 2008. godine formirano je 6 linija – P1, P2, P3, P4, P5 i P6, koje saobraćaju po redu vožnje.

Noćni prevoz

Noćni prevoz u Pragu saobraća od 00:30h do 4:30h. U to vreme mogu se koristiti samo tramvajske linije (51-59), sa intervalom od 30 minuta, i autobuske linije (501-515, 601-610), sa intervalom 30-60 minuta.

Putne karte

Karte za korišćenje prevoza u Pragu mogu se kupiti na žutim automatima (plaća se samo sitninom), na blagajnama u stanicama metroa, na trafikama i kioscima, u turističkim info centrima, a vrlo je moguće da ćete moći i u motelu/hotelu u kome ste smešteni. Karta se mora otkucati na ulazu u stanicu metroa ili preko validatora u autobusu ili tramvaju.

Vrste i cene karata u prevozu:

  • 30-minutna karta – 24 CZK (češke krune)
  • 90-minutna karta – 32 CZK
  • dnevna karta – 110 CZK
  • trodnevna karta – 310 CZK

Picture

Nadamo se da će vam informacije koje ste ovde pročitali biti od pomoći i olakšati organizaciju posete glavnog grada Češke. Uzivajte u obilasku!